Zmiany cywilizacyjne, które dokonały się w Polsce w okresie ostatnich 20 lat wpłynęły na oblicze wszystkich sektorów gospodarki. Większość firm szybko dostosowywała się do zmieniającego się środowiska gospodarczego. Kilka obszarów zdaje się nie zauważać następujących zmian i tkwią bardzo mocno w dawnym ustroju w zakresie mentalności i podejścia do biznesu. Jednym z takich skansenów są jeszcze spółki powstałe na bazie dawnych PKS-ów. Nie pomogła tu nawet prywatyzacja. Dwie duże firmy po kilku latach wysiłków i znacznych inwestycji całkowicie wycofały się ,likwidując przejęte spółki. Pozostałą cześć tego rynku tworzą, mniejsze i większe firmy rodzinne oraz podmioty  podległe Skarbowi Państwa, które ledwo wiążą  koniec z końcem, a część z nich sukcesywnie popada w coraz większe problemy finansowe i znika z rynku.

Ostatnie miesiące, plus pandemia COVID-19 postawiły tylko kropkę nad „i” dla całego sektora przewozów autobusowych. Dlaczego tak się stało? Przyczyn należy upatrywać w działaniach, a właściwie braku działań związanych z uregulowaniem rynku autobusowych przewozów pasażerskich (poza komunikacją miejską dla, której sytuacja jest jasna, w większych miastach musi być i musi być dofinansowywana z budżetów miejskich). Od 10 lat   ustawodawcy nie opracowali przepisów prawa zgodnych z  wymogami Unii Europejskiej, które powinny zapewnić dozwolone i sensowne wsparcie ze środków publicznych szczególnie dla przewozów regionalnych. O ile jak wspomniałem przewozy miejskie są dofinansowywane (w ramach dozwolonej pomocy publicznej – rekompensaty) przez Prezydentów i Burmistrzów, to przewozy regionalne nie mają takiego sponsora. Obowiązuje tu pełna komercja i wyniszczająca konkurencja, oparta na zasadzie – nie ważne jak, aby najtaniej. Sytuacja taka jest wynikiem po pierwsze braku środków u lokalnych Organizatorów, a po drugie brakiem odpowiednich regulacji w prawie Transportowym dających jasne kryteria dostępu do pomocy ze środków publicznych. Żeby lepiej zrozumieć problem posłużę się porównaniem komunikacji miejskiej i regionalnej. Mimo innego obszaru działania i rodzaju przewozów, koszt kierowcy na km dla obu komunikacji jest bardzo podobny (niskie płace na prowincji, ale bardzo mała ilość km w miesiącu przekładają się na wysoki koszt pracy na km, porównywalny z dużymi miastami). Koszty paliwa komunikacji regionalnej są trochę niższe (mniejsze spalanie na km), ale koszty taboru na km (amortyzacja) z uwagi na niewielką ilość km w miesiącu zbliżone są do komunikacji miejskiej (chyba że usługa jest świadczone taborem ponad 15-sto letnimi w pełni zamortyzowanym).  Biorąc pod uwagę te pozycje, które w strukturze kosztów stanowią 60-70% kosztu całkowitego mamy kolosalną dysproporcję między stawkami na jakich operują przewoźnicy miejscy (a szczególnie realizujący umowy z powierzenia), a tymi które są osiągane w komunikacji regionalnej. W komunikacji miejskiej obecnie stawki dla autobusu standardowego (12m) wynoszą od 6 – 9 zł. W komunikacji regionalnej w znacznej części opartej na kontraktowanych przewozach szkolnych z reguły stawki nie przekraczają 3 zł. Przy takim poziomie stawek w komunikacji regionalnej tylko dzięki nie występowaniu kosztów ogólnych (firmy rodzinne) oraz niskiej cenie paliwa, można przez chwilę balansować na granicy płynności,  ale o jakichkolwiek inwestycjach nie ma już mowy. Każde wahnięcie na rynku powoduje pojawienie się lub pogłębienie straty. Nie muszę wyjaśniać jak w takiej sytuacji na firmy przewozowe wpłynął COVID-19 ze wszystkimi ograniczeniami. Można powiedzieć słowami piosenki: „to już jest koniec, nie ma już  nic”. 

Próba ratowania sytuacji „Funduszem rozwoju przewozów autobusowych” była działaniem bardzo spóźnionym i nieodpowiednio skonfigurowanym. Świadczyć o tym może wykorzystanie tego funduszu w granicach 10% mimo przeznaczenia na ten cal znacznych środków. Lokalni Organizatorzy transportu publicznego nie mają odpowiedniego fachowego  zaplecza do przygotowania i składania stosownych wniosków. Często  nie widzą konieczności uruchomiania nowych połączeń (bo na obecnych są marne napełnienia) i nie mają dodatkowych środków potrzebnych do uzyskania dotacji z Funduszu. Regionalne firmy przewozowe ograniczają więc działalność pogarszając ofertę dla pasażerów, zaś pasażerowie coraz mniej chętnie korzystają ze słabej oferty.

Rynek się kurczy, konkurencja wzrasta, powodując bankructwa i upadłości kolejnych po PKS-ach dużych lokalnych firm przewozowych. Już niedługo nie będzie potrzeba żadnych środków z Funduszu czy innych funduszy – bo nie będzie czego wspierać.  Tylko kto będzie woził dzieci do szkół (co jest obowiązkiem ustawowym) i dawał możliwości dojazdu z prowincji do miast niezmotoryzowanym, gdzie są ośrodki administracyjne, centra kulturalne, opieka medyczna, szkolnictwo średnie i zawodowe? Należy nie tylko znaleźć środki i to większe od Funduszu Autobusowego ale i mądrze je udostępnić dla przewoźników zapewniając im nie tylko przetrwanie do końca kolejnego miesiąca ale stabilne funkcjonowanie w kolejnych latach.

7/2020